Alles im Griff

Vor Jahren wurden sie verspottet als Gemüselaster – heute sitzen wir in einem Kastenwagen, der wie ein PKW über den Asphalt gleitet. Natürlich ist und bleibt ein Transporter ein Nutzfahrzeug und man muss schon hinnehmen, dass er ein wenig härter ausgelegt ist. Aber das empfinde ich auf dem Fahrersitz des Peugeot Boxer als Nebensache. Die optional verstellbare Federung ermöglicht ein gesundes und ermüdungsfreies Sitzen. Der Motor ist etwas lauter als in einem Pkw, doch ich fahre ja nicht zum Vergnügen! Zunächst muss ich rückwärts ausparken. Dabei helfen optionale Rückfahrkamera und große Außenspiegel. Ein toter Winkel existiert praktisch nicht, auch dank der guten Rundumsicht. Der Weg durch die Stadt ist unproblematisch und der Halt an einer Brückenauffahrt kein Problem: Ohne rückwärts zu rollen, lässt sich der Boxer anfahren. Dann geht es auf die Autobahn. Der 3,0-Liter-HDI-FAP-145- Motor zieht gut. Beim Überholen geht das Ausscheren schnell vonstatten. Und auch im hügeligen Kraichgau fährt der Boxer zügig die ansteigende Fahrbahn hinauf. Zu verdanken haben wir das den leistungsfähigen Motoren. Wahlweise stehen ein 2,2- oder ein 3,0-Liter-HDi-Dieselmotor mit Common-Rail-Technik zur Verfügung. Den 3,0-Liter-Motor, den ich im Testwagen fahre, gibt es ab Größe L2H2. Serienmäßig sind alle Diesel mit einem Rußpartikelfilter ausgestattet. Das von Peugeot entwickelte FAP-System sichert ihnen die Euro-5-Norm.

Die Höchstgeschwindigkeit liegt je nach Motorisierung zwischen 135 und 160 km in der Stunde. Der angegebene Verbrauch beträgt kombiniert zwischen 8,0 und 9,1 Liter. Das 6-Gang-Getriebe des Peugeot Boxer schaltet sich leicht und angenehm.

L2 steht übrigens für mittlere Länge und mittleren Radstand, H2 für Hochdach. Das ist die ideale Größe, um Material für den Innenausbau, Möbel, Türen oder Fenster zu transportieren. Der hintere Stoßfänger dient als Trittbrett für einen leichteren Zugang zum Laderaum. Um die Ladung sicher verstauen zu können, verfügt der verrippte Laderaumboden je nach Fahrzeuglänge über acht bis zehn Verzurrösen. Die Seitenwände werden serienmäßig durch eine Verkleidung aus schwarzem Teflon-Kunststoff abgedeckt, die auch die Ladung vor Beschädigung schützt. Die mit 535 bis 560 mm sehr niedrige Ladekante schont den Rücken. Bei einem Unfall verbessern Crash-Elemente in der Karosserie den Schutz der Insassen und senken gleichzeitig die Reparaturkosten. Andreas Fritzsche